 |
Γιώργος Μιχαήλ
Pony |
Όχι!!! Δεν είναι αστείο ή το παραμύθι ενός αθεράπευτα ρομαντικού Έλληνα….. Η Ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία και το Ελληνικό αυτοκίνητο, είναι πραγματικότητες, που οι πολιτικές των κυβερνήσεων της Ελλάδας, δεν άφησαν ν’ αναπτυχθούν… για τους … δικούς τους λόγους.
Γράφει ο Λεονάρδος Μπήτρος
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
Επειδή ακούγεται συχνά και από πολλούς, ότι στην Ελλάδα δεν μπορούμε να φτιάξουμε, ούτε ξυραφάκια, άρχισα να ψάχνω στο διαδίκτυο και στην βιβλιοθήκη μου, για το τι έχει γίνει από το 1920, έως και τώρα.
Ενημερωτικά, και για λόγους αρχής, στοιχεία και φωτογραφίες που κατέβηκαν από το διαδίκτυο, δεν υφίστατο αναγραφή απαγόρευσης χρήσης.
(Στο τέλος του άρθρου, θ’ αναφερθούν οι πηγές)
Και ας ξεκινήσουμε από το πρώτο (καταγεγραμμένο) Ελληνικό αυτοκίνητοΤΥΠΟΣ..THEOLOGOU. Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του.
Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει, ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc. Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920, και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων..
Στα μέσα της δεκαετίας του 20, αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα, και την “BOUHAGIER” στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει.
Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – λεωφορεία, φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μία προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνικής κατασκευής αυτοκίνητου, και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του 30, το 1937 και ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.
“TANGALAKIS – DKW” 1937Εδώ θα πρέπει να κάνουμε έναν διαχωρισμό, και να γίνει ξεχωριστή καταγραφή κατασκευαστών αμαξωμάτων (Λεωφορεία – Πούλμαν κλπ) από τους υπόλοιπους κατασκευαστές.
Πριν ξεκινήσουμε σ αυτό το ταξίδι, μνήμης για τους παλαιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ’ όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια.. Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης. Η Ευρώπη που μετά από έναν πόλεμο, προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:
1. Κατεστραμμένη οικονομία.
2. Κατεστραμμένη Βιομηχανία-Κτιριακό-Εργαλειακό εξοπλισμό.
3. Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών.
4. Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης,και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες.
5. Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό-εργατικό προσωπικό.
Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος. Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν ΜΟΝΟ πολεμικές μηχανές) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της από τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς), και τέλος στην Γερμανία –που κατ εμέ ήταν και ο κύριος κατασκευαστής-. Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά. Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν και αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός/μηχανολογικός/σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε άλλες χώρες.
Παράδειγμα: Ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία, και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. (Προσοχή, εδώ δεν εξετάζουμε αν κάποιος έκανε σωστές ή λάθος κινήσεις. Απλή καταγραφή γεγονότων και όσο το δυνατόν πιο αξιόπιστη). Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων.
ΕΠΙΔΙΩΞΗ 1.-Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες
-διασωθείσες εγκαταστάσεις, και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.
2. Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.
3. Κινητήρες οικονομικοί.
Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών –οικονομικών-απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα, και κινητήρα από μοτοποδήλατο) –ΗΕΙNKEL-FULDAMOBIL κλπ.
Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL-MERCEDES-DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση-παραγωγή, και όταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ήταν μεγάλο.
Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά-αγροτικά-μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη, και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου. Αναγκαίο όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.
– Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης.-
Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί, και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.
Ο Χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί, και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ. Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές.
Ας ξεκινήσουμε λοιπόν την καταγραφή-απογραφή
Για να μην γίνει κουραστική η ανάγνωση, σε σύντομα μεταξύ τους διαστήματα θα σας ανεβάζω από μερικούς κατασκευαστές, με αντίστοιχες φωτογραφίες.
BIOPLASTIC S.A. αργότερα D.I.M.Κύρια προϊόντα Αttica -Carmel -D.I.M.
Iδρυτής-ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης. Το 1958, σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο –Mod. 505-.
Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης, και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ’ αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, που επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι-τέλη και απόκτησης άδειας τύπου).
Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα, και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρώπη βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία –FULDAMOBIL-, την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.
Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί-αμάξωμα-μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200. Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του. Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972.
Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ενα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την (παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη) πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.
Μέχρι το 1965, η εταιρεία απλώς επιβιώνει, και τότε ξαναπροσπαθεί να μπεί στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή “ISRAELI AUTOCARS” (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία-τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT).
Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιάς και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία.
Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση, και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.
Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR, και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652 με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α 112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc).
Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή, και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M…
Υ/Γ Για όσους ενδιαφέρονται για το Attica, έχω επιπλέον στοιχεία όπως και φωτό από αδελφάκια του που ανακατασκευάζονται στο εξωτερικό.
Υ/Γ 2 Η πλειονότητα των παραπάνω στοιχείων, είναι από το διαδίκτυο, δική μου και όχι μόνο βιβλιοθήκη (wikipedia και άλλα sites)
ALTA 50 SEταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962.
Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc). Τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc. Tα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc, 35HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs.
Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο. (Το κτήριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – Κορίνθου, και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας). Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν, και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 2οο. Αδελφάκι με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση, και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις, το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά.
Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.
NAMCONational Motor Company Of Greece
Ιδρύθηκε από τούς αδελφούς Κοντογούρη που ασχολούντο/απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950.
Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ενα φορτηγό με τ’ όνομα «HELLAS».
Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από τοWILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.
Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, οπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος, με το όνομα, FARMOBIL, που «φορά» δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc, της BMW.
Ω Ελλάδα. Τι ειρωνεία. Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, ΔΕΝ παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο, και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A..
Το 1967, η Αμερικανική πλέον εταιρεία, και μετά την κωλλυσιεργεία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει μ’ επιτυχία την παραγωγή του.
Τέλη δεκαετίας του 60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή έκθεση Θεσσαλονίκης, το PONY. To PONY ήταν μία “διεθνής” σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN για ένα απλό-φθηνό-εύκολο στην κατασκευή του όχημα. Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη, και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία. Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ, και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό- (Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική)-.
Το Αμερικάνικο μοντέλο.
Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.
To 1978, η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών. Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων, οχημάτων 4χ4 , 6χ6 (από 3 εως 6,5 τον). Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα-θωρακισμένα η μη- όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES.
PANTHER
Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ELVO, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελείες για το φορτηγό.
Η παραγωγή της πρώτης γεννιάς PONY, σταματά το 1983-1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος, που αφορά το αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μήν είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και συνέχεια της παραγωγής του. Έτσι παρ’ όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με τ΄ όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού “φοράει” σειρά κινητήρων όπως 950cc 45 HP , 1100cc 55HP , 1300cc 69HP,1600cc DIESEL 54 HP, και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα,) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.
Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε. Δέν ήταν δυνατόν να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας. Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY, βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO.
H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή. Είχε ακουσθεί οτι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος. (Κάτι ακουγόταν επίσης για έτοιμα σχέδια παραγωγής ενός νέου SUPER PONY. Λέτε;;)
ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝΉταν μια μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο -βόρεια της Αθήνας-. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόραζε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία
Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός από MAZDA 323 –OPEL CADETT D καιALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO). Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GRΕece και maZDA).
Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κλπ) το 1980. Το1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ήταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του 80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες, ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες. Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.
A U T O M E C C A N I C A ΑΕΒΕ
H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος, που μόλις είχε κλείσει).
Απο τις πρώτες εργασίες η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO, που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127. Απο το 1981 εως το 1985, κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA. Aπό το 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA. Οι εργασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.
N I S S A N T E O C A R
Aπο το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM.
Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN. To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR. To 1980, βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο, από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά). Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους.
Το εργοστάσιο της TEOCAR, το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών, διαλύεται εις τα εξ’ ων συνετέθη και πωλείται στην Ρωσία. Τό εργοστάσιο της TECOM, συνεχίζει να λειτουργεί, κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.
E N F I E L D N E O R I O NΗ ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd, με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων. Το 1972, εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου (ιδιοκτησίας των).
Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή, ήταν το Ε.8000. Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ωρα και αυτονομία 110-130 χλμ. Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα, και από την άλλη η σχετικά υψηλή τιμή του, έβγαλαν λίγα κομμάτια από την γραμμή παραγωγής που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία. Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του, και σύντομα η παραγωγή του.
Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ, εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων, σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V 8 κινητήρες,τα «ΣΙΚΑΓΟ».
Υ/Γ Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ, είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.
Μ Ε Β Ε Α
Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και ΑντιπροσωπειώνΜετά από συνένωση δύο κατασκευαστών/συναρμολογητών μοτοποδηλάτων (από το 1954), το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.
Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc. Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ’ όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια. Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό. Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ, δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.
Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT, κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9, και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN. Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ηταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδας μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε και η φορολόγηση ήταν ανεκτή.
Το 1979, η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί από το RELINT KITTEN, σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX, που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή. Για ν αποφύγουν τα γνωστά Ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ’ απαραίτητα σχέδια, και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει εγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX..
Κατασκευάζεται μ’ επιτυχία στην Ελλάδα, μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ’ όλους τους Έλληνες κατασκευαστές, και η εταιρεία μετά από λίγο κλείνει. Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης, έχει εξαχθεί από Ελλάδα στην Αγγλία. Και τα δυό παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζούν στην Αγγλία.
Γιώργος Μιχαήλ Pony
M A V A
H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η Ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT.
Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.
Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT, ο Γιώργος Μιχαήλ, σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”. Μετά από αίτηση της MAVA, το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία, όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές, παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με τ’ όνομα της RENAULT. Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους, όπως επιβατικό-φορτηγό, ακόμα και τύπου τζίπ.
Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP, με τελική 110 χλμ/ώρα. Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ». Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος, η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά, και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.
ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε.
BALKANIA ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα, ελαφρά 4χ4 φορτηγά και 4χ4 τύπου τζίπ. Μέχρι το 1972, η “Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ” ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων. Το 1975, σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4χ4, με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC, με μεταλλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών. Το 1979, το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984, οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.
Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρύ τύπου τζίπ, με το ονομα AUTOTRACTOR. Το αυτοκίνητο ηταν στην ουσία, ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ, το “MAHINDRA”. Kαι αυτό βέβαια ήταν ένα αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα. Το αυτοκίνητο «φόραγε» κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT. Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο “AUTOTRACTOR KZ “, φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc, 103 HP. Το εργοστάσιο, εκμοντερνίζεται το 1985, και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.». Η ονομασία AUTOTRACTOR, εγκαταλείπεται και τ’ αυτοκίνητα πωλούνται με τ’ όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις από τα πρωτογενή Ινδικά).
Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985, η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη (και όση) η παραγωγή πάει στο εξωτερικό. Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.
G E N
Ο τύπος GEN, κατασκευάσθηκε από τον Αντώνη Τζέν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό 
και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963, και ήταν ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον Έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη. Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W., και μηχανικά μέρη της SAAB. Δέν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή, λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου, από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες. Απο το 1968, ο Τζέν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB , σε κάμπριο.
Το 1970, ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπόρ αυτοκινήτου, χρησιμοποιώντας πλαίσιο V.W.. Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ’ όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα. Απο το 2005, ο Τζέν ασχολείται με την σχεδίαση-κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
BIΟΤΕΧΝΙΕΣ ΣΠΟΡ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ
1.-PAN CAR
Με έδρα την Αθήνα, από το 1977, η εταιρεία άρχισε την παραγωγή και διάθεση ενός σπορ αυτοκινήτου, τύπου “BUGGY”, χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απόV.W.
Το 1992, παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με το όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε έγκριση τύπου. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα. 2.- S C A V A S
Σχεδιαστής/κατασκευαστής/μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας.
Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του ( στην ΒΙΑΜΑΞ), ξεκίνησε την πρώτη του 
σχεδίαση το 1969, κάνοντας σχεδόν τα πάντα, όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου. Το SCAVAS 1, ήταν ένα σπόρ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200, και παρουσιάσθηκε το 1973. (σ.σ. Νέα παιδιά τότε τρέχαμε ν αγοράσουμε τους 4Τροχούς, για να δούμε την παρουσίαση ενός – για τα μάτια μας τότε- θαύματος. Το αυτοκίνητο, μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε αδεια κυκλοφορίας, αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.
Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2, που παρουσιάσθηκε το 1992, και προοριζόταν για παραγωγή. Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος, του έδωσε άδεια κυκλοφορίας, αλλά όχι άδεια παραγωγής. Το SCAVAS3 , το 1996, δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.
PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.
Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαρέων μηχανημάτων, και για μια εποχή και κατασκευαστής.
Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ενας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισα και αργότερα στην Λαμία. Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή, δημιουργήθηκε από τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922, μ΄ εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930, και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.
Το 1938, μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση από το 1956, η κατασκευή τρακτέρ, με την χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS, με μεγάλες πωλήσεις. Από το 1974, αρχίζει την κατασκευή, του πρώτου «έξυπνου» (οπως τ’ ονομάζει) οικογενειακού φορτηγού 4χ4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό. Οι αγρότες τ’ αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς, αλλά όχι κι ο στρατός. Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85, και έτσι σταματάει η παραγωγή, με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει εως τότε.
Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει –κατασκευάσει μια σειρά προιόντων, όπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT). Το 1994, η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER, φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό. Απο τα τέλη του 90, η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ, ασχολείται μόνο με εισαγωγές-εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.
OXHMATA ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΧΡΗΣΕΩΝ
HERCULES
Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων-μηχανημάτων, στην Κέρκυρα.
Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY), και κινητήρες, MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983.
Από τα γνωστότερα μοντέλα της το “Hercules light all terrain vehicle” του 1980.———————————————————————————————————————————
MOTOEMIL
Έλληνας κατασκευαστής (Αιμίλιος Αντωνιάδης), στην Θεσσαλονίκη.
Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο, φτιάχνουν οχήματα με συνδιασμό εξαρτημάτων από αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες.
Απο τις αρχές του 60, έχουν αρχίσει, κατασκευές τρίκυκλων φορτηγών, με μηχανές 1200 cc V.W. αερόψυκτες. Αρχές 70, παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας. Η MOTOEMIL, ήταν μία από τις ελάχιστες Ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες, που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, κατασκευάζοντας ένα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων, με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA. Ήταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς.
Έγινε ενας εκμοντερνισμός το 1979, αλλά στα μέσα της δεκαετίας του 80, ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγώμενα. Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.
AGRICOLA
Έλληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη. ( Γ. Τσολακίδης)
Κύρια προιόντα, φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4χ4, και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.
Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων, τετράτροχο-τετρακίνητο φορτηγό όχημα, με μεταλλική καμπίνα, και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Mε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, και μεγίστης ταχύτητας 80 χλμ/ώρα, ήταν ενα τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα, που εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.
AUTO DIANA UNICAR
Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984.
Κύριο προιόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό), ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4χ4, με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά.
Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες από DODGE. To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα, ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών, και εξαφανίσθηκε.Ε Β Ι Α Μ
Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων
Κατασκεύαζε, μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σ΄ εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη, και φορτηγό 4χ4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη εως μηδενική των φορολόγηση. (ο νόμος άλλαξε το 1984).Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα/εργαλεία, που ήταν μισά αυτοκίνητα-μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς. Μεγαλύτερος κατασκευαστής, μία Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA-KRONOS_MINOS_MINOTAUROS και άλλα.
Άλλος κατασκευαστής στον Βόλο με το “DEMETRA”.
H EBIAM (όπως και η AGROMAX στην Άρτα, η AGROCAR στην Αθήνα, και άλλες), κατασκεύασαν ένα τύπο τετράτροχου-τετρακίνητου οχήματος, με δυνατότητα φορτίου από 500 εως 1000 κιλά.
MOTOR CAR
Μία μάλλον περίεργη Ελληνική σχεδίαση/κατασκευή, ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών. (άσχετα αν συνήθως το φόρτωναν έως και 2000 κιλά)
Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους, χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD.
Λειτούργησε από το 1967 εως το 1971.
S A M
Στέφανος Α. Μπαλτάς
Ένας από τους πολλούς Έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, οΣτέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 έως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W. Τα επόμενα FORD 1300. Η επιτυχία των SAM, ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστες, 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή των.
R O S
Ήταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη. Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς, ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές όπως ALTA-STYL CAR.
Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μιάς και «Ροσάκι» όπως χαϊδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του, ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή, με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε. Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών.
Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976, επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο. Έχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που έχουν επιζήσει και λειτουργούν.
P A N C A R
Ακόμα ενας σχεδιαστής κατασκευαστής,ιδιοκτησίας Παν. Καραβισόπουλου.
Λειτούργησε από το 1968 εως το 1992. Εκτός από το τρίκυκλο φορτηγό, είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει και ενα τετράτροχο τύπου μπάγκι, που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει άδεια τύπου, και να το διαθέσει στην αγορά.
D I N A P
Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια), ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου.
Απο τους μικρότερους εκείνη την εποχή, κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους), με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.
———————————————————————————————————————————————
A K HELLAS
Ελληνική κατασκευαστική ( ΑΚ = Αγγελόπουλος – Καρκάκης Ο.Ε.)
Ειδικευμένη σ’ ελαφρά τρίτροχα φορτηγά. Για φορολογικούς λόγους, ήταν εφοδιασμένα με κινητήρα δίχρονο 50 κ.ε. Από τις κατασκευές τους, μια ομάδα ήταν μοτοσυκλετικής νοοτροπίας (με συστήματα οδήγησης-φρένων κλπ από μοτοποδήλατα-μοτοσυκλέτες), και μια άλλη που παρομοίαζε με αυτοκίνητα (τιμόνι-κουβούκλιο κλπ).
Το κυριότερο παραχθέν μοντέλο –Τ.200-, χρησιμοποιούσε κινητήρα SACHS 50 cc, 4,8 HP, ικανότητος φορτίου περίπου 150 κιλών. Παρήχθη από το 1968 εως το 1975, σε τρείς διαφορετικές εκδόσεις καμπίνας και εξοπλισμού.
Α Τ L A S
Ελληνική εταιρεία, μ’ εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής, κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 εως το 1972. Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους), και πίσω άξονες από FORD Γερμανίας. Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.
Β.Ε.Τ.
Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων, ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου, και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή –κυρίως – ελαφρών φορτηγών. Το 1965, σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο, που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc. Το πρωτότυπο αυτό δεν εφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής.
Το 1973, κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο, που έφερε κινητήρα FIAT 500 cc, το οποίο όμως παρήχθη σ’ ελάχιστα κομμάτια. Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου, και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976.
Στοιχεία από το SeatBelt-gr
B I O M A N
Δύο Ελληνες μηχανικοί, ιδρύουν το 1967, μια εταιρεία στο Κορωπί, όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα, με αρκετή επιτυχία. Δέν λειτουργεί πλέον.
ΑΥΡΙΟ ΤΟ ΤΕΛΟΣ…
TANGALAKIS TEMAΧ
Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων, στην Ελλάδα. Πιο πριν και με την ονομασία«TANGALAKIS», υπήρξε ενας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και όχι μόνον) λεωφορείων, στην χώρα μας.
Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω από 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων, αλλά η “TANGALAKIS”, ήταν μία από τις καλύτερες.
Το 1922, συνενώνεται με τον Γ. ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ, και από το 1925, αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων, πάνω σε εισαγόμενα σασί.
Το 1934, χωρίζει από τον συνεταίρο του, φτιάχνει δική του εταιρεία, και γίνεται ηγέτιδα, στον τομέα του, δύναμη, για περισσότερα από 30 χρόνια. Το 1937, πάνω σε μηχανικά μέρη από DKW, φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό, που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.
Το 1963, μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές, αλλάζει πορεία, και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER, αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί.
Το 1965, δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών –και συναφών- οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.
SFAKIANAKIS
H “SFAKIANAKIS”, είναι ενα γκρούπ επιχειρήσεων, που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμειες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε “BUSSING HELLAS”.
Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγώμενα σασί. Αργότερα, κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας από την Γερμανική «ΜΑΝ», και αργότερα από την επίσης Γερμανική «BUSSING», άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου, λεωφορεία – πούλμαν, κλπ οχήματα. Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών, πάνω σε εισαγώμενο Ιαπωνικό σασί της «ΗΙΝΟ».
Ένας αριθμός της παραγωγής, εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη.
Απο το 2006, η εταιρεία ασχολείται, μόνο, με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.
S A R A C A K I S
Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη, ήταν στην ουσία ένας από τούς δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων-φορτηγών, κλπ οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923, ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα. Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.
Το 1962, αρχίζει την κατασκευή /παραγωγή αμαξωμάτων, πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί, με μηχανή VOLVO. Ήταν η σειρά SB 55 – SB 556 – SB 85 – SB 95. ( To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).
Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο, το SBAV, και μετά από συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα, που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και αλλα κατασκεύασε ) σειρά οχημάτων 4χ4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και άλλων τύπων. Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.
———————————————————————————————————————————————-
B I A M A X
Μία από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα, μ’ εργοστάσια στην Αθήνα-Θεσσαλονίκη και Λάρισσα. Ήταν από τις πρωτοπόρες εταιρείες, που διέθεταν από παλαιά, ποιοτικό έλεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.λ.π..
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 από την οικογένεια Φωστηρόπουλου, που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.
Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων, και από το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R 495 και το R514 τύπου πούλμαν,εδραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.
Το R 514
Έως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφορεία-πούλμαν- τρόλει-τρακτέρ-αμαξώματα-σασί για λογαριασμό άλλων εταιρειών, και άλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες οχήματα οπως τα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα, και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη-Ασία και Αφρική).
To F 580
Τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.
Ε L V O
Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων
Δημιουργήθηκε το 1972, μετά από συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH, με τ’ όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 80, η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986, το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO.
Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ηταν αγροτικά μηχανήματα-τρακτέρ-φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH.
Tεράστιες παραγγελίες από το κράτος, για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία. Το 1981, εδόθη παραγγελία, και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού «LEONIDAS», στην ουσία αντίγραφο (μ’ ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.
Το 1987, η εταιρεία παράγει το «LEONIDAS 2», με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις από το «1», και σε μεγάλους αριθμούς. Στα χρόνια που ακολούθησαν, η ΕΛΒΟ, έγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά ( στρατιωτικά και μή), κινητήρες της STEYR!
Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό στρατό της steyr 680Μ3 σε έκδοση 6χ6 και 680Μ σε έκδοση 4χ4. Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) steyr 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.
Καθώς παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G ¼ και 290 G, ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική!
Επίσης λεωφορεία, όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993, με μεγάλες εξαγωγές. Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.
Το 1988, σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών. Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ», αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες.
Μια ΕλληνοΓερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά.
Απο το 2000, η ΕΛΒΟ, είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Αυτή την εποχή κατασκευάζει κατόπιν αδείας το Χάμερ σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, επίσης σειρά λεωφορείων φορτηγών κλπ.
EΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ
Παρακάτω θα σας παρουσιάσουμε και μερικά ονόματα.
Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλα και περιζήτητα. Θα σας δείξουμε μερικά ονόματα, και μερικές από τις σχεδιάσεις τους (υπάρχουν και δουλειές όπου δεν φέρουν τ’ όνομά τους, γιατί απλά προΐστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών και έτσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή. Εταιρείες που έχουν χρησιμοποιήσει (και χρησιμοποιούν ακόμα ) Έλληνες σχεδιαστές είναι οι:
RENAULT-CITROEN –SIMCA-MORRIS –AYSTIN-BMC—ALFA ROMEO-BMW-AUDI –SUBARU-TOYOTA TEAM EUROPE-GENERAL MOTORS USA.
Μερικοί απ αυτούς έχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ’ ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου έργου. Για να δούμε λοιπόν.
Αλέξανδρος Ισιγώνης. Σχεδιαστής (της ολης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ.
Πιο πρίν του MORRIS-AUSTIN MINOR
Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C.
ΑΝΤΩΝΗΣ ΖΑΠΑΤΙΝΑΣ
Έχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT. Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO. Σχεδιάσεις του τα, ALFA ROMEO 145—147 ,
FIAT COUPE – BARCHETTA – BRAVO – MAREA.
ΣΩΤΗΡΗΣ ΚΩΒΟΣ
Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE. Σχεδιαστής των YARIS – LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.
ΑΝΤΩΝΗΣ ΒΟΛΑΝΗΣ
Με δικό του, τώρα, σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία. Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού. Δικές του σχεδιάσεις τα RENAULT ESPACE-CITROEN PICASSO
SIMCA MATRA BAGHEERA-MURENA και RANCHO
ΒΙΚΥ ΒΛΑΧΑΚΗ
Μιά όμορφη σ’ εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006, προέβλεψε την οικονομική κρίση, και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο. Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.
ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΜΑΔΑΣ
Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS.
Ενα αυτοκίνητο που θα εφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία, και ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης, αλλά τελικά δεν προχώρησε.
ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ
Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80.
Σχεδιάσεις του τα. RENAULT FARMA-NAMCO PONY και NAMCO SUPER – NEORIO E8000—DIM –AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.
Π Α Ρ O Ν ΚΑΙ Μ Ε Λ Λ Ο Ν;;;;;;;;;
Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι έχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα.
Το γιατί;;;; ΔΕΝ ΞΕΡΩ-ΔΕΝ ΜΠΟΡΩ ΝΑ ΚΑΤΑΛΑΒΩ.
Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο, ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους, και όλοι τότε, είμαστε σε μια κατάσταση, επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά-δεν υπήρχαν εργοστάσια-δεν υπήρχαν επιστήμονες-δεν υπήρχαν τεχνίτες.
Υπήρχε ομως το βασικό. Η ανάγκη της επιβίωσης. Και εκεί τα πήγαμε καλά.
Κατ αρχάς, φτιάξαμε τ’ απαραίτητα αυτοκίνητα εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να κάνουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε-δουλέψαμε-ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή, και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ ;;;
Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους, και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα, και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω.
Και οι τεχνίτες; τα μυαλά; τα σχέδια; = ΠΑΠΑΛΑ
Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή, απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν οτι αυτά τ’ αυτοκίνητα ηταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαϊκά εργοστάσια τα υιοθετούσαν, και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ήταν τόσο καλά, που τ’ αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ (ξέρετε αυτοί οι κουτοί). Και θα σας πώ και κάτι ακόμα, και εμείς κονομάγαμε, και περνάγαμε καλύτερα.
Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), αλλάξαμε τους νόμους, και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.
Καί είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες Έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ’ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε), που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες, και καράβια και, και, και.
Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους, και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε. Και τι έχει μείνει;;; Έχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα (στην ουσία μόνο ένας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ).
Έχουν μείνει ομως ΠΑΡΑ ΠΟΛΛΟΙ, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα. Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν, και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον αλλον.
Δια ταύτα.
Υπάρχει η ΕΛΒΟ (που και που, κάτι βλέπουμε).
Υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν.
Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος, δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι. Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου. Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε ΚΟΡΕΑ και ΠΟΡΤΟΓΑΛΙΑ (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας-τεχνογνωσίας. Εμείς ας μην στεναχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλλικές κατασκευές. [Πηγή] Από το
ellas2.wordpress.com
Πικρές αλήθειες σ΄αυτό το εξαιρετικό αφιέρωμα.
Αλήθεια ποιοι και γιατί ψήφισαν τον νόμο του 1984 που είναι ο υπεύθυνος για τα περισσότερα φαλιμέντα;
Που είναι η πολιτική ευελιξία και οι μακροπρόθεσμες βλέψεις που έλειπαν και λείπουν από αυτό τον τόπο;
Πότε θα βρεθεί μια κυβέρνηση που θα αφήσει στην άκρη τα λαδώματα τις μίζες και τα μικροπολιτικά συμφέροντα για το καλό του τόπου;
Ακόμα και σήμερα μια χαμηλή φορολόγηση δεν θα προσέλκυε Έλληνες και ξένους επενδυτές φέρνοντας ανάπτυξη για να βγούμε από την κρίση;
Πότε επιτέλους το πάθημα θα γίνει μάθημα;
